车辆信息：2015款宝马X5  

底盘型号：F15  

发动机型号：N55

行驶里程：12万公里

车辆来厂时，仪表上并未亮起任何故障指示灯，但是，宝马的中央显示屏上提示有“传动系统，请小心驾驶，无法获得完全的传动功率，请至售后服务检查”。

和客户沟通，在驾驶车辆时，也并无其他异常，只是有时会亮起发动机故障灯，若多跑一会儿，或者熄火再重新启动，故障灯可能熄灭，但是中央显示屏上的传动系统故障会一直有。

故障检查

打开发动机舱盖，对动机进行初步的检查，发动机外部的各个部件和线路均未见明显异常，接着，连上宝马专用诊断仪，诊断车辆，得到如下相关信息：

显然，目前发动机系统无法正常通讯，在各个系统的控制单元树上，发动机模块的状态也为红色。读取故障码，“无法与下列装置通信：发动机电子系统。”

这不禁让人好奇，为什么发动机无法通讯却还能正常行驶？并且此时还不亮发动机故障灯（只是有时亮起）？

既然车辆能正常启动和驾驶，但发动机控制单元却又无法通讯，按照模块的通讯原理，控制单元要正常工作必定要供电和搭铁正常，因为这样控制单元内部的芯片和相关电器元件才能正常工作，才能收集发动机相关传感器的信号，判定发动机的工作运行状况再操作各个执行器，以保证发动的各个工况下的正常运行。然而，车辆并不只是一个发动机系统，发动机还得和其他的各个控制单元通讯，这就涉及到通讯信号和通讯线路。

综上所述，可以初步的判定为发动机控制单元的通讯故障，假若发动机的供电搭铁或者控制单元内部有问题，发动机将会无法起动，车辆更加无法正常行驶。

至于中央显示屏上的“传动系统故障”提示，肯定要先让发动机控制单元正常通讯，之后才能读取相关的故障码和数据流，以确定故障原因。就目前的状况而言，传动系统故障的原因还不得而知。

经过查询电路图，得到相关信息:

经过测量发动机控制单元上的通讯线（接口A211*1B），其中PT_CAN_H（6号脚）的对地电压为2.61V，PT_CAN_L（7号脚）的对地电压为2.33V，PT_CAN2H（44号脚）和PT_CAN2L（45号脚）的电压也和PT_CAN的一样，分别为2.61V和2.33V，理论上，CAN_H和CAN_L的电压之和在5V左右，就属于正常范围。

从检查结果来看，目前所测得的CAN线电压都正常，不禁让人怀疑起之前的分析结果，未必不是通讯线路的问题？是控制单元的供电或搭铁线路有问题？

接着，又测量发动机控制单元的供电和搭铁线路，供电线路的对地的电压都为12.1V（蓄电池电压），搭铁线路经过检测也都是正常的。（此车型的发动机控制单元有一个单独的供电模块，经过测量，也未见异常。）也怀疑过线路接触不良，也摇动过相关的线束，模拟接触不良的情况，经过检测也未见异常，排除接触不良的状况。

这时，整个维修过程陷入了僵局，供电、搭铁和通讯信号都正常，车辆又能正常起动和正常行驶，从理论上看，发动机控制单元内部若存在问题，是不可能正常起动和正常行驶的。

偶然间，发现发动机控制单元的通讯信号线的电压有波动(有段时间，去维修其他的车辆，将车辆解锁的时候，当时万用表仍然在测量CAN线电压)，有比之前测量所得的值偏低， CAN_L电压只有2.1V， CAN_H也只有2.4V。

很明显，电压比标准的要低一些，应该是有间歇性工作的用电器装在通讯线路上，接着，看车上有没有加装件，果然，在主驾驶的脚坑护板上找到个加装的GPS，该加装的GPS是串联在OBD诊断线束上的。如下图：

拆下了加装的GPS，复原检查的相关线路，再连上诊断仪，这下可以和发动机控制单元保持正常的通讯了，解决了通讯问题，也看到发动机故障码。如下图：

看到了故障码的内容，可以将故障锁定在增压压力调节系统，经过激活操纵增压压力调节器，发现该执行器可以正常作动，但是执行器的推杆作动距离只有一点点（约4-5mm），距离明显不够(标准应在20mm左右)。

拆下涡轮增压调节器，用手拨动涡轮增压上的废气旁通阀，发现废气旁通阀的翻板已经卡滞（可能是长时间未用车，废气旁通阀的翻板轴已经和壳体生锈导致卡住），用松锈灵清洗后，再用手反复扳动，使其保持灵活，为了保险起见，一起更换了涡轮增压调节器，并运行了学习程序，经过反复试车，未见异常，问题解决。下图为涡轮增压调节器的照片：

此次维修，也算是一波三折，故障中又包含着故障，有点环环相扣的味道，所以，我们更应该需要懂得其中的工作原理，并要有清晰的维修思路，有了清晰的思路，维修起来才不会走弯路。