先从时间上看，大多数机构预测疫情大概率会在5月份结束，即持续3个月左右。3个月看起来很长，长到让西贝和海底捞这样的餐饮服务企业都面临巨大的压力和挑战。但从历史角度来看，3个月并不长。

回看2003年的非典，疫情持续了6个月才结束。而本次疫情，得益于国内整体经济实力和科技实力的发展，我们有理由相信能在3个月内结束。

从2003年非典的经验得知，第三产业（服务业）的恢复时间相对较长，从这个角度来看，如何度过接下来的半年，或许是每个汽后人都应该去思考的问题。

想要破解这个问题，可以从四个方面着手：

第一，了解整个行业的基本面，看这次疫情带来的困难是大家都会遇到的，还是只有自己会遇到；

第二，了解疫情中大家普遍会遇到哪些困难；

第三，看看自己会遇到哪些困难，有无解决方案可以借鉴，同时看是否有新机会；

最后，复盘这次疫情，思考如果未来遇到类似情况，是否能做出更充分的准备。

对于这个问题，我们刚好也有一些自己的思考，在此抛砖引玉，希望能给大家带来一些启发。

2020年GDP增速和新车销售都可能比预期更严峻

从2003年非典的经验得知，疫情对第三产业（服务业）的影响会远大于第一、第二产业。2019年国内GDP中第三产业的占比已达53.9%，因此，本次疫情对GDP增速的影响可能更大。大部分机构预测，2020年全年GDP增速会下降0.5%，降至5.5%或以下。

这个数字是什么概念？未发生疫情时，大部分机构预测2020年全年GDP增速可达到6.0%，和2019年6.1%的实际增速差不多。以2019年全年接近100万亿的GDP来算，2020年因疫情而损失的GDP将在5000亿元左右。

从新车销量来看，疫情期间大部分人都宅在家里，新车销量明显降低。但从2003年非典的经验得知，疫情结束后被临时压制的需求会重新释放。2020年并无不同，被压制的需求也会在疫情结束后集中释放，主要会在3、4线城市。但因全年GDP增速下降可能导致居民收入减少，全年新车销售量还是可能会小于疫情之前的预测，新车销售形势仍十分严峻。

大概率会维持或略低于2019年

疫情对于汽车后市场的影响，主要在于两个方面：

1. 出行习惯。具体说，是拥有和使用私家车的习惯；

2.维保消费观念。比如是否愿意到店接触更多人群，以及关于车内消毒的观念等。

疫情期间，人们基本都隔离在家，大幅减少了私家车的使用，因此汽后消费也跟着大幅减少。

疫情结束后，出于对防疫安全的考虑，人们会更倾向于减少公共交通工具的使用频率而增加私家车的使用次数。这些增加的私家车使用有概率能弥补疫情期间减少的汽后消费。

综合来看， 2020年汽车后市场体量，大概率会维持或略低于2019年。

汽车后市场将加快产业升级

盈利能力和资金实力弱的企业将受到更大冲击

疫情使汽后企业面临更严峻的考验，主要有两大考验：

1. 在疫情3个月期间存活下来；

2. 解决存活问题后，在缩小体量的汽后市场竞争。

扛过第一个考验需要足够的资金实力，盈利能力和资金实力弱的企业将受到更大冲击。

据AC汽车数据显示，在平常的维修门店运营中，除去两头的最好和最坏，几乎60%的汽后门店每个月在盈亏平衡的挣扎中过活。对于这些门店，这次疫情带来前所未有的生存危机。

据行业内人士对全国多个城市的商家调研发现，42%的商家自有资金周转不超过3个月，80%商家现金流不超过6个月，且春节前很多商家都做了库存备货和海外订货，面临极大资金压力。目前已有不少商家向类似开思这样的平台咨询其提供的供应链金融业务，以供应链金融的支持来缓解资金压力也是一种可选之道。

而要扛过第二个考验，就需要企业提升经营管理水平，更好的成本管控、更加精细化的经营管理可能是下一阶段获取优势的重要因素。

当前已有许多优秀的管理实践可参考学习，相对而言，资金上的考验会更加困难。对于盈利能力和资金实力弱的企业，在车主汽后消费没有恢复的情况下，这是唯一需要去考虑的事情，也是最难的事情。

（1）从商家角度，经营资金压力变大，炒货业务更加难以开展

从三大供应中心（北京、杭州、广州）获取的信息了解到，目前商家的经营压力主要来自以下几个方面：

1. 疫情期间，一些海外进口的货刚好在港口，目前无法取回，致使运营成本增加；

2. 疫情期间生意差，导致库存周转率降低，仓储和库存资金压力将增大；

3.疫情影响了整个拆车件产业的运作，因物流受阻、订货渠道受阻（香港/国外），订货时间增长，运作资金压力变大。

对于炒货业务，其生意主要依赖于现金交易。疫情过后，由于上下游的资金都出现压力，各自的交易会更偏向账期长的，炒货空间被压缩，经营将越发困难。

疫情期间的仓储和库存压力已是既成事实，难以改变。从商家角度，应该更多考虑控制疫情期间的成本支出；并积极寻求自己合作伙伴的帮助共度难关。

（2）从配件角度，未来部分配件价格在短期内可能会上涨

主要有如下几个原因：

1.  武汉及周边聚集的博世、法雷奥、德尔福等顶级零部件供应商，因疫情复工延迟，造成部分配件的供应短期内不足，从而推高部分配件价格；

2.商家在疫情期间的仓储和库存资金压力需要转移；

3.拆车件在短期内供应不足。

配件价格会受供需和成本的影响，从维修厂角度来看，需提前思考如何应对配件价格上涨带来的影响。

（3）从维修厂角度，疫情期间生意难以开展

难以开展的原因，主要是车主对自身安全的担忧，已很少愿意出门和人群接触。

对于这种情况，可以借鉴某4S店的做法：实行客户预约制度。在客户预约的时间之前准备好配件和工位，车主到店后半小时内完成交付。

开展线上预约的形式则可以根据自己的实际情况来设定。比如可以和平台合作，通过平台预约或导流，也可以自己通过电话或微信运营线上预约。

如果线上预约做得好，可以将其发展为长期生意模式。

正所谓危中有机，疫情结束后，

汽后市场也可能出现一些新的机会

1、洗车美容（杀菌消毒）的需求量会明显增大

新型肺炎的传染性之强，使人们意识到和人群隔离开对于减少传染的重要性，同时也意识到私家车的重要性，在多地公共交通停运或缩减班次并且不再安全之后，私家车成了出行中和口罩同样重要的东西，因此也同步提升了人们对车内有效防疫的关注。这可能会增加车主洗车美容（杀菌消毒）的需求。

2、疫情结束后，有概率短期内提升维保需求

出于对公共交通防疫安全性考虑，以及和人群隔离的必要性，疫情结束后，短期内私家车行驶里程可能会大幅反弹和增长，因此短期内有提升汽后消费的可能。当然，要满足这些需求，需要维修门店展现出足够的安全性，并尽量减少车主和门店内其他人接触的可能性，因此可以考虑使用前面提到的线上预约模式。

疫情结束后的长期考量

这次疫情使得2029年汽车后市场的整个基本面都不容乐观。如能在这次疫情中生存下来，所有企业都应该多思考两个问题：

1. 未来如何保证良好的现金流？

2. 如果再次发生类似疫情的事情，如何尽量保证企业生产活动？

我们再次抛砖引玉下，希望给大家带来更多自己的思考。

1、合作时，在保证共同利益的情况下，尽量争取更好的账期条件

当遇到突发资金困难时，可以通过账期更好腾挪自己的现金流，降低自身风险。

2、学会“抱团”，以一种生态化的视角看待自己的生意

抱团的方式包括共享（共享工位、技师、仓库等），外包（将非核心业务外包出去，从而保证核心业务的高效益）等。

3、积极进行数字化转型

将生意数字化，借助互联网的力量让自己的生意7x24小时在线。而人员配置上，也可以向更能发挥效用的服务执行和客情管理上倾斜。

汽后行业并不是一个轻松的行业，但实实在在是一个大行业，是人们生活中不可或缺的一个行业。疫情让这个行业变得更加艰难，但，大难不死，必有后福！